BAΣIΛHΣ KAPΔAΣHΣ
Iστορικός, καθηγητής Πανεπιστημίου Kρήτης
ΟI IΣTOPIKOI έχουν χαρακτηρίσει τον 18ο και τις απαρχές του 19ου αιώνα ως το χρονικό πλαίσιο για την ανάπτυξη της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας. Κατ' ανάλογο τρόπο η ανίχνευση της ιστορίας της επτανησιακής ναυτιλίας των ιστιοφόρων πλοίων σαφώς οδηγεί στον 18ο αι.1 Τότε που η υποχώρηση της εμποροναυτικής δύναμης της Βενετίας στον χώρο της Μεσογείου, επέτρεψε στα σκάφη ιονικών συμφερόντων να αναπτύξουν τη δράση τους στον τομέα των εμπορικών μεταφορών, ταξιδεύοντας βεβαίως με τη σημαία της Γαληνοτάτης Δημοκρατίας. Για την ακρίβεια οι Επτανήσιοι εκμεταλλεύτηκαν αυτό το γεγονός. Η ενετική σημαία εξακολουθούσε να απολαμβάνει προνόμια στα λιμάνια της Μεσογείου και τα πλοία που την έφεραν την προστασία της Βενετίας.
H Oδησσός σε χαρακτικό του 1830. Bρισκόμαστε στις αρχές του 19ου αι., εποχή κατά την οποία οι Eπτανήσιοι αναπτύσσουν μεγάλη εμποροναυτιλιακή δραστηριότητα στη Mαύρη Θάλασσα, ασχολούμενοι με την προώθηση αγροτικών προϊόντων προς τη Δύση και την εισαγωγή επεξεργασμένων βιομηχανικών προϊόντων από αυτήν.
Είναι απολύτως βέβαιο ότι η ανάπτυξη της ιονικής ναυτιλίας στις πρώτες δεκαετίες του 18ου αι. συνδέεται ευθέως με την άνοδο του εμπορίου και των μεταφορών στη δυτική Ελλάδα. Πρόκειται για τη διαδικασία που αποτέλεσε το προεόρτιο της ελληνικής οικονομικής αναγέννησης στα προεπαναστατικά χρόνια, όπως εντόπισε πρώτος με επάρκεια ο Σεραφείμ Μάξιμος.2 Hταν η ευρωπαϊκή εκβιομηχάνιση, η ζήτηση αγροτικών πρώτων υλών και η προώθηση βιομηχανικών αγαθών από τη Δύση, που προξένησε σημαντικές ανακατατάξεις στην οικονομία του τουρκοκρατούμενου δυτικού ελλαδικού χώρου, του πλέον γειτονικού χώρου προς τη Δύση. Το Ιόνιο στο σταυροδρόμι των ανταλλαγών, επωφελήθηκε τα μέγιστα από αυτήν τη διαδικασία. Ιστιοφόρα της Κεφαλονιάς, της Ιθάκης και των άλλων νησιών πραγματοποιούσαν μεταφορές εμπορευμάτων, προσκομίζοντας υψηλά κέρδη σε Eπτανησιώτες εμποροκαραβοκύρηδες. Το επιβεβαιώνουν οι προσελεύσεις και αναχωρήσεις πλοίων του Ιονίου στα λιμάνια της Αδριατικής Θάλασσας.
Η αυγή του 19ου αι. και η πτώση της Βενετίας επέβαλε τις αναπροσαρμογές της επτανησιώτικης ναυτιλίας. Προνομιακός χώρος εμποροναυτιλιακών επιχειρήσεων αναδείχθηκε η Μαύρη Θάλασσα. Και τούτο γιατί οι απαιτήσεις της Δύσης σε σιτηρά και αγροτικές πρώτες ύλες πολλαπλασιάστηκαν ως συνέπεια της επεκτεινόμενης εκβιομηχάνισης. Η αγροτική παραγωγή του ρωσικού Nότου και των παραδουνάβιων ηγεμονιών αποτέλεσε το επίκεντρο του ενδιαφέροντος του δυτικού εμπορίου. Στις αρχές του 19ου αι. εμπορικοί οίκοι εγκαταστάθηκαν στα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας (Οδησσός, Νικολάιεφ, Γαλάτσι, Βραΐλα) με αντικείμενο την προώθηση αγροτικών προϊόντων προς τη Δύση και την εισαγωγή επεξεργασμένων βιομηχανικών προϊόντων από αυτήν.
Οι Eλληνες, προερχόμενοι κυρίως από τον νησιωτικό χώρο του Ιονίου και του Αιγαίου, αλλά και από την ηπειρωτική Ελλάδα (Μακεδονία, Hπειρος), πρωτοστάτησαν στην ίδρυση εμπορικών οίκων στον Εύξεινο Πόντο. Στην ουσία επρόκειτο για υποκαταστήματα-κλάδους που λειτουργούσαν ως κόμβοι ενός εμπορικού δικτύου, το οποίο περιλάμβανε όλες τις σπουδαίες σκάλες της Μεσογείου. Ανάλογα υποκαταστήματα ήταν εγκατεστημένα στην Κωνσταντινούπολη, στη Σμύρνη, στην Αλεξάνδρεια, στη Σύρο, στα λιμάνια της ιταλικής χερσονήσου (Αγκόνα, Τεργέστη, Λιβόρνο), στη Μασσαλία. Η συγκρότηση του δικτύου διευκόλυνε την εμπορική επικοινωνία ανάμεσα στα εμπορικά κέντρα, επέτρεπε ουσιαστικά την εφαρμογή οικονομιών κλίμακας, εξασφαλίζοντας τη μεγιστοποίηση του κέρδους με τη διακίνηση εμπορευμάτων υψηλής ζήτησης, και τη μείωση του κόστους των εμπορικών ανταλλαγών.
Kυρίαρχοι στον Δούναβη
Οι Επτανησιώτες, εξοπλισμένοι με ικανή εμπειρία από τον 18ο αι. στη ναυσιπλοΐα και στο εμπόριο, ασχολήθηκαν με τις μεταφορές και το εμπόριο των περιοχών του Δούναβη. Κυριάρχησαν σε αυτόν το χώρο, εκτοπίζοντας σε μεγάλο βαθμό άλλους ανταγωνιστές. Είναι χαρακτηριστικό ότι σύμφωνα με τον Aγγλο πρόξενο στα 1834 υπήρχαν 150 Eλληνες έμποροι στο Γαλάτσι, από τους οποίους 104 κατάγονταν από το Ιόνιο. Και στη Βραΐλα υπήρχαν 34 εμπορικά καταστήματα που ανήκαν σε Eπτανήσιους εμπόρους.
Tο λιμάνι της Bραΐλας σε καρτ ποστάλ του 1912. H Bραΐλα, κτισμένη στον Δούναβη, σε απόσταση 169 χλμ. από τις εκβολές του, ήταν σημαντκό λιμάνι φόρτωσης σιτηρών τον 19ο αι., όταν οι Eπτανήσιοι κυριαρχούσαν στο εμπόριο και τη ναυσιπλοΐα του ποταμού (φωτ.: Mαριάννα Kορομηλά, «Oι Eλληνες στη Mαύρη Θάλασσα», εκδ. «Πανόραμα»). Kάτω: Λεπτομέρεια από χάρτη της Mαύρης Θάλασσας (εκδ. J. Wyld, Λονδίνο 1854). Διακρίνονται η Aζοφική Θάλασσα, ο Δούναβης και τα λιμάνια στα οποία άνθησε η επτανησιακή ναυτιλία.
Οι Επτανήσιοι επιδόθηκαν από νωρίς και στην πλεύση του ποταμού που διέσχιζε τις παραδουνάβιες ηγεμονίες. Συνέβαλε σε αυτό και η αγγλική προστασία, προϊόν της αγγλικής κατοχής των νησιών του Ιονίου μετά τη λήξη των ναπολεοντείων πολέμων.
Η ποταμοπλοΐα στον Δούναβη ήταν δύσκολο εγχείρημα για τους καπετάνιους των ιστιοφόρων, κι αυτό εξαιτίας των πολλών αβαθών σημείων του ποταμού. Ακόμη και το πέρασμα από το στόμιο του Σουλινά, στο δέλτα του Δούναβη στον Εύξεινο, περιέκλειε μεγάλους κινδύνους για την ομαλή είσοδο των πλοίων και την προσέγγιση στα λιμάνια φόρτωσης των σιτηρών (Γαλάτσι, Βραΐλα). Για να διασχίσουν τον Δούναβη, τα φορτωμένα πλοία όφειλαν να ξεφορτώσουν τα εμπορεύματα σε πλοιάρια στο Σουλινά, να περάσουν το στόμιο οδηγούμενα από ρυμουλκά και σε κάποιο ασφαλές σημείο να επαναφορτώσουν τα εμπορεύματα. Η αντίθετη ακριβώς διαδικασία ακολουθούνταν στην κάθοδο των πλοίων και στην έξοδό τους στην ανοιχτή θάλασσα.
Η ποταμοπλοΐα του Δούναβη ανήκε κατ' αποκλειστικότητα στους Κεφαλονίτες και Ιθακήσιους πιλότους, που παρείχαν υπηρεσίες στην πλοήγηση των καραβιών.3 Υπήρχαν και αρκετοί, ιδιαίτερα πλοίαρχοι ξένων πλοίων, που δεν εμπιστεύονταν τους Eπτανησιώτες πιλότους. Δεν ήταν λίγες οι αναφορές των ξένων προξένων για εκβιασμούς και απαιτήσεις υψηλών τιμών από μέρους των πιλότων των ρυμουλκών.4 Προκειμένου να αποφύγουν τη συναλλαγή με τους καπετάνιους των ρυμουλκών, οι ξένοι πλοίαρχοι είχαν ως μόνη επιλογή την παραμονή στο στόμιο του Σουλινά και τη φόρτωση των σιτηρών από τα σλέπια. Hταν οι μικρές φορτηγίδες που αναλάμβαναν να μεταφέρουν το πολύτιμο εμπόρευμα από τον Aνω Δούναβη στο Σουλινά. Εννοείται βεβαίως ότι κι εδώ οι περισσότεροι κάτοχοι ήταν επτανησιακής καταγωγής. 5. Οι οικογένειες Θεοφιλάτου, Σταθάτου, Δρακούλη, ο Ν. Βλασσόπουλος από την Ιθάκη, οι αδελφοί Λυκιαρδόπουλοι και οι αδελφοί Αθανασούλη από την Κεφαλονιά και άλλοι πολλοί φέρονται πλοιοκτήτες σλεπίων του Δούναβη.
Η συσσώρευση κεφαλαίου από τις επτανησιακές επιχειρήσεις στη διακίνηση των σιτηρών του Δούναβη υπήρξε καθοριστική για το πέρασμα από την ιστιοφόρο στην ατμοκίνητη ναυτιλία. Δεν είναι καθόλου τυχαίο λοιπόν ότι ο Ιωάννης Θεοφιλάτος το 1871 παρήγγειλε το πρώτο φορτηγό ατμόπλοιο στα ναυπηγεία του Σάντερλαντ της Αγγλίας. Η ενέργειά του βρήκε πολλούς μιμητές ανάμεσα στους συναδέλφους του, γι' αυτό και γρήγορα η απόκτηση φορτηγών ατμοπλοίων με προσανατολισμό τις μεταφορές σιτηρών αποτέλεσε τη βάση της ανάπτυξης του στόλου των φορτηγών ελληνικής σημαίας.
Στη θάλασσα του Aζόφ
Η ιονική παρουσία δεν περιορίστηκε μόνο στα λιμάνια του Δούναβη. Η θάλασσα του Αζόφ στη βορειοανατολική περιοχή του Εύξεινου ανέδειξε επίσης σημαντικούς εμπόρους και εφοπλιστές από τα Επτάνησα.
Pυμούλκηση στο στόμιο του Σουλινά το 1856. Tο πέρασμα των πλοίων από τη Mαύρη Θάλασσα στον Δούναβη παρουσίαζε κινδύνους εξαιτίας των πολλών αβαθών σημείων του ποταμού. Eτσι, τα σκάφη μεταφόρτωναν τα εμπορεύματά τους σε πλοιάρια στο Σουλινά, περνούσαν το στόμιο οδηγούμενα από ρυμουλκά και σε κάποιο ασφαλές σημείο επαναφόρτωναν τα εμπορεύματα. Oι πιλότοι των ρυμουλκών ήταν κυρίως Θιακο-Kεφαλονίτες, και πολλά ήταν τα παράπονα εναντίον τους για εκβιασμούς και απαιτήσεις υψηλών τιμών.
Η ανάπτυξη του εμπορίου των σιτηρών του Αζόφ έφτασε σε υψηλά επίπεδα μετά τα μέσα του 19ου αι., με άλλα λόγια καθυστέρησε χρονικά ορισμένες δεκαετίες σε σύγκριση με εκείνη του Δούναβη και της Οδησσού. Κι ο λόγος ήταν η στροφή της προτίμησης των Aγγλων προς το στάρι Ghirka, μια ποικιλία ανώτερη ποιοτικά από το στάρι των παραδουνάβιων ηγεμονιών, όσο και από εκείνο της Βεσσαραβίας. Το Ghirka προερχόταν από τη γειτονική ενδοχώρα του Ταϊγανίου.
Σ' αυτό το λιμάνι εγκαταστάθηκαν πολλοί Επτανησιώτες έμποροι κυριαρχώντας στο σιτεμπόριο του Ταϊγανίου.
Η θάλασσα του Αζόφ παρουσίαζε ανάλογα προβλήματα στην πλεύση με το ταξίδι στον Δούναβη. Στην είσοδο του Αζόφ, στο λιμάνι του Κερτς, τα πλοία όφειλαν να υποστούν παρόμοιο βάσανο με εκείνο του στομίου του Σουλινά. Οι μεταφορτώσεις εκτός από απώλεια πολύτιμου χρόνου συνιστούσαν και σημαντική επιβάρυνση του ναύλου. Ωστόσο αυτό δεν εμπόδιζε τον υψηλό συναγωνισμό σκαφών και πλοιοκτητών στην αναζήτηση του φορτίου στα λιμάνια της Αζοφικής, στο Ταϊγάνιο, το Μπερντιάνσκ, τη Μαριούπολη, το Ροστόφ.
Aδελφοί Bαλλιάνου
Στην Αζοφική έθεσε τα θεμέλια της ανάπτυξής του ο σημαντικός εμπορικός οίκος των Αδελφών Βαλλιάνου. Ο Μαρίνος Βαλλιάνος ήταν ο πρώτος ανάμεσα στα αδέλφια που εγκαταστάθηκε στη θάλασσα του Αζόφ, εργαζόμενος ως ναύκληρος στα πλοιάρια του Kεφαλονίτη εμποροπλοιοκτήτη Αυγερινού. Τον ακολούθησαν σύντομα τα αδέλφια του Ανδρέας και Παναγής. Μέχρι το 1860 οι Βαλλιάνοι κατείχαν σημαντικό αριθμό ιστιοφόρων, πραγματοποιώντας σιτομεταφορές από την Αζοφική, ενώ παράλληλα είχαν ιδρύσει εμπορικό οίκο με ανταποκριτές και συνεργάτες στις σκάλες της Μεσογείου. Η απογείωση των Βαλλιάνων έγινε με τη μετακίνηση του Παναγή στο Λονδίνο μετά το 1860, οπόταν το εφοπλιστικό γραφείο της οικογένειας στη βρετανική πρωτεύουσα απέβη, ο σημαντικότερος χρηματοδότης της ελληνικής ναυτιλίας. Η πιστωτική δραστηριότητα του οίκου Βαλλιάνου προς τους Eλληνες εφοπλιστές προκάλεσε πολυάριθμες αγορές φορτηγών ατμοπλοίων από τα βρετανικά ναυπηγεία.
Συμπερασματικά οι Επτανησιώτες έμποροι και εφοπλιστές καθόρισαν με τις εκτεταμένες επιχειρήσεις τους που είχαν επίκεντρο τις σιτομεταφορές, με τη δημιουργία δικτύων στα εμπορικά κέντρα της Μεσογείου που εξασφάλιζαν συνοχή και υψηλά κέρδη, με τη χρηματοδοτική συνδρομή τους προς φιλόδοξους νέους επιχειρηματίες της θάλασσας, τη διαδικασία της μετάβασης της ελληνικής ναυτιλίας από την παραδοσιακή τεχνολογία των ιστιοφόρων σκαφών στην τεχνολογία του ατμού.
Σημειώσεις:
1. Ν. Σ. Βλασσόπουλος, «Ιόνιοι έμποροι και καραβοκύρηδες στη Μεσόγειο16ος -18ος αι», εκδ. Finatec Α.Ε., Αθήνα 2001. Βλ. επίσης Τ. Χαρλαύτη-Μ. Χαριτάτος- Ε. Μπενέκη, «Πλωτώ», εκδ. EΛIA, Αθήνα 2002.
2. Η εργασία του Σ. Μάξιμου ήταν πράγματι πρωτοποριακή, τουλάχιστον ως προς τη χρήση των πηγών, αλλά και την οικονομική και κοινωνικοϊστορική ανάλυση που υιοθέτησε συγγραφέας.
3. Η μελέτη του Σ. Φωκά, Οι Eλληνες εις την ποταμοπλοΐαν του Κάτω Δουνάβεως, Ινστιτούτο Μελετών της Χερσονήσου του Αίμου, Θεσσαλονίκη 1975, παραμένει και σήμερα η πληρέστερη για το ζήτημα αυτό.
4. Foreign Office, «Annual Series», αναφορά του Aγγλου υποπροξένου του Σουλινά της 15ης Οκτωβρίου 1872, σ. 718.
5. Βλ. σχετικό πίνακα στο Β. Καρδάσης, «Από του Ιστίου εις τον Ατμόν», Πολιτιστικό Τεχνολογικό Iδρυμα ΕΤΒΑ, Αθήνα 1993, σ. 141, από στοιχεία που έχει δημοσιεύσει ο Σ. Φωκάς, ό.π., σ. 119-121. http://www.kathimerini.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου