Ναυάγιο Concordia – Τα πλωτά κάτεργα για τους εργαζόμενους

http://listonplace.blogspot.com/2012/01/concordia.html

Του Πέτρου Δ.

Το κρουαζιερόπλοιο Concordia εξέπεμψε σήμα κινδύνου με σημαντική καθυστέρηση (φημολογείται ότι αιτία ήταν η άρνηση της ιδιοκτήτριας εταιρείας) τα μεσάνυχτα της 13 προς 14 Ιανουαρίου. Είχε προσκρούσει σε ύφαλο, από λάθος χειρισμό, ενώ έπλεε πολύ κοντά στην ακτή της νήσου Giglio (απέναντι από τις ακτές της Τοσκάνης της Ιταλίας), κατά παράβαση των κανόνων πλεύσης για τουριστικούς λόγους όπως, όμως, εδώ και πολλά χρόνια, κάνουν και δεκάδες άλλα κρουαζιερόπλοια που εκτελούν το ίδιο δρομολόγιο.

Η βύθιση του πλοίου έγινε σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα με αποτέλεσμα να χαθούν τουλάχιστον 11 ανθρώπινες ζωές, να υπάρχουν 22 αγνοούμενοι και να τεθεί σε κίνδυνο η ζωή και η σωματική ακεραιότητα πολλών εκ των 3000 επιβατών και των 1000 και πλέον μελών του πληρώματος. Τα ιταλικά και διεθνή μέσα ενημέρωσης έδωσαν υπερβολική δημοσιότητα στην αντι-επαγγελματική συμπεριφορά του πλοιάρχου και αρκετών εκ των ανώτερων μελών του πληρώματος που αντίκειται και στο παραδοσιακό ναυτικό δίκαιο, οι οποίοι, σύμφωνα με πολλές μαρτυρίες, έσπευσαν να εγκαταλείψουν το σκάφος αρκετό χρόνο πριν ολοκληρωθεί η διάσωση των επιβατών και του προσωπικού του πλοίου. Βέβαια, αυτή η εξέλιξη προσφέρθηκε ως το προσφορότερο μέσον ώστε να μείνουν στο απυρόβλητο από τη μεριά των κυρίαρχων ΜΜΕ οι τυχόν ευθύνες της ιδιοκτήτριας εταιρείας σε σχέση με την ασφάλεια των σωστικών μέσων, την εκπαίδευση του προσωπικού, τις ευθύνες της ίδιας της εταιρείας και των λιμενικών αρχών που επιτρέπουν από χρόνια την επικίνδυνη για την ασφάλεια διέλευση σε εξαιρετικά μικρή απόσταση από το συγκεκριμένο νησί σε απόσταση πολύ μικρότερη της επιτρεπόμενης (πρακτική που ακολουθείται κατά τη διέλευση κι από αρκετά άλλα μέρη άτυπα, παράνομα μα συστηματικά για τουριστικούς λόγους). Ακόμα περισσότερο, ελάχιστος χώρος δόθηκε στην ενημέρωση σχετικά με τις συνθήκες εργασίας που επικρατούν στα κρουαζιερόπλοια. Σε αυτές θα αναφερθούμε στη συνέχεια.

Μεταφέρουμε μερικές ενδιαφέρουσες πληροφορίες που δημοσιεύτηκαν στο φύλλο της Ιταλικής εφημερίδας “Il Fatto Quotidiano” στις 18.01.2012.

Στα πλοία της Costa: πεντακόσια δολάρια το μήνα για 84 ωρές έργασίας τη βδομάδα

Το κρουαζιερόπλοιο Concordia είναι ένα από τα 25 πλοία της ναυτιλιακής εταιρείας Costa Crociere η οποία απασχολεί ούτε λίγο ούτε πολύ 18 χιλιάδες εργαζόμενους. Το 80% των εργαζομένων είναι ηλικίας μέχρι 40 ετών, από 70 διαφορετικές χώρες προέλευσης. Υπάρχουν πολυάριθμοι Φιλιππινέζοι, Ινδοί και Ινδονήσιοι οι οποίοι εκτελούν τις πιο “ταπεινές” εργασίες (πλυντήρια, καθαρισμός καμπινών), ενώ σχεδόν όλοι οι αξιωματικοί του πληρώματος είναι Ιταλοί με καλύτερο μισθό.

Στο Concordia επέβαιναν 1026 μέλη του πληρώματος εκ των οποίων 296 Φιλιππινέζοι, 202 Ινδοί, 170 Ινδονήσιοι και 144 Ιταλοί. Οι συνθήκες διαβίωσης μεγάλου μέρους του προσωπικού είναι τραγικές αφού αναλογούν 6 τ.μ. καμπίνας ανά δύο άτομα. Η μαρτυρία του Herbert Rodelas, εργαζόμενου από τις Φιλιππίνες στον τομέα της καθαριότητας είναι αποκαλυπτική: 547 δολάρια μηνιάτικο, για εργασία 12 ωρών ημερησίως, 7 μέρες την εβδομάδα. Οι καμαρότοι βρίσκονται σε λίγο καλύτερη κατάσταση αφού έχουν την δυνατότητα να αυξήσουν το εισόδημα τους χάρη στα φιλοδωρήματα, δηλαδή στην “καλή διάθεση” των επιβατών. Η εταιρεία από το Φεβρουάριο του 2010 αποφάσισε να μετατρέψει το μισθό των 547 Ευρώ σε ισάριθμα δολάρια (US) οδηγώντας, έτσι, σε αυτόματη μείωση κατά 150 δολάρια περίπου, λόγω της δεδομένης ισοτιμίας Ευρώ-Δολαρίου. Οι εργαζόμενοι αποδέχτηκαν αδιαμαρτύρητα τη μείωση μισθού διότι γνώριζαν ότι σε αντίθετη περίπτωση είτε θα οδηγούνταν σε άμεση απόλυση είτε θα διέτρεχαν τον κίνδυνο να μη ανανεωθεί το συμβόλαιο τους που τις περισσότερες φορές έχει μέγιστη διάρκεια 8 μηνών. Η κατάσταση δεν είναι πολύ καλύτερη και για το προσωπικό ευρωπαϊκής καταγωγής (λ.χ. τουριστικοί συνοδοί) των οποίων ο μισθός είναι 900 Ευρώ για πολύωρη καθημερινή εργασία χωρίς καμία εβδομαδιαία αργία ή ημέρα ανάπαυσης. Αν θέλετε να μάθετε το μυστικό του πώς η εταιρεία κατορθώνει να παραβαίνει τη σχετική νομοθεσία, η οποία δεν φημίζεται για τη φιλεργατική της φιλοσοφία αφού προβλέπει το μέγιστο όριο 11 ωρών ημερήσιας εργασίας, είναι σχετικά απλό. Η ηλεκτρονική βάση δεδομένων για την εισαγωγή των ωρών εργασίας του προσωπικού, προς δόξαν των “ελέγχων” των υπεύθυνων αρχών, δεν προβλέπει στο σχετικό “κουτάκι” ένα νούμερο μεγαλύτερο του 11! Τόσο απλό!

Όσο για την απάντηση σε εκείνα τα ΜΜΕ που υποστήριξαν ότι η διαδικασία εγκατάλειψης του σκάφους ήταν άκρως προβληματική χωρίς βέβαια να κάνουν λόγο ως προς τις αιτίες και ανακαλύπτοντας στο πρόσωπο του ανεκδιήγητου πλοίαρχου τον κύριο υπεύθυνο για το ναυάγιο και τις ανθρώπινες απώλειες, αρκεί να αναφέρουμε ότι το προσωπικό κρουαζιέρας πριν μπαρκάρει πρέπει να παρακολουθήσει έναν τριήμερο κύκλο μαθημάτων (Basic Safety Training) που περιλαμβάνουν οδηγίες και τεχνικές αντιπυρικής προστασίας, διάσωσης στη θάλασσα και πρώτων βοηθειών, πληρώνοντας ο καθένας από την τσέπη του 500 Ευρώ!

Στη συνέχεια παρουσιάζονται εκτενή αποσπάσματα από ένα άλλο άρθρο που δημοσιεύτηκε στην Ιταλική καθημερινή εφημερίδα il Manifesto στις 18.01.2012 και αναφέρεται στις συνθήκες εργασίας και διαβίωσης του προσωπικού κρουαζιέρας, την ιδιαίτερη κοινωνική και εθνική σύνθεση των πληρωμάτων που συνιστά βασική συνιστώσα της πολιτικής των ναυτιλιακών εταιρειών τόσο για να μειώσουν τα κόστη όσο και να ελαχιστοποιήσουν τη πιθανότητα συνδικαλιστικής δράσης αλλά και να θρέψουν τη ψευδαίσθηση της κοινωνικής ανωτερότητας στα μέλη της μίκρο-μεσο αστικής τάξης των επιβατών/πελατών.

ΑΝΘΡΩΠΟΙ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ – Ναυτικοί και προσωπικό κρουαζιέρας. Μια πολυ-εθνική κοινωνική σύνθεση. Το υποχρεωτικό χαμόγελο στην εν πλω διασκέδαση.

των Valentina Longo, Devi Sacchetto (Il Manifesto, 18.01.2012)

Το ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου Concordia φέρνει στην επιφάνεια τη σκληρή πραγματικότητα που βιώνουν οι εργαζόμενοι (ναυτικοί και προσωπικό υπηρεσιών κρουαζιέρας) στα πλοία. Αντίθετα από την τεράστια προσοχή που έδωσαν οι διάφοροι διαπιστευμένοι αρθρογράφοι στην τύχη των επιβατών, αφέθηκε σε δεύτερο πλάνο η μοίρα του προσωπικού του σκάφους. Ακόμα χειρότερα εκφράστηκαν πολυάριθμες κριτικές σχετικά με τη στάση του πληρώματος σε τόνο που δεν ήταν δυνατόν να συγκαλυφτεί ένας λεπτός ρατσισμός. Από την άλλη μεριά σε αυτού του είδους τα πλοία, με τις πολυάριθμες γέφυρες και τη μεγάλη ποικιλία στις κατηγορίες διαμονής στην καμπίνα, καθίσταται πιο οφθαλμοφανής η διαίρεση των εργαζομένων, αλλά και η κοινωνική ιεραρχία, η ήδη παρούσα στη στεριά. Στα κρουαζιερόπλοια στήνεται μια αναπαράσταση εξωτικού και μετα-αποικιακού στυλ στην οποία οι προβλεπόμενοι ρόλοι έχουν χαρακτηριστικά αρκετά ακριβή όσον αφορά την εθνικότητα, το χρώμα του δέρματος, το φύλο, την ηλικία. Η εορταστική εξύμνηση εκείνων που θα ήθελαν να παραστήσουν τα μέλη μιας διεθνούς μεσαίας τάξης προϋποθέτει την ύπαρξη ενός σχολαστικού καταμερισμού εργασίας με ραφινάτο στήσιμο καθεστώτος κοινωνικών διακρίσεων και μια χρήση στερεοτύπων που από πολλές απόψεις προσλαμβάνει ακραία μορφή σε σχέση με αυτό που επικρατεί στην κοινωνία στη στεριά.

Μολονότι η ναυτιλία συνιστά από πάντα έναν κίνδυνο για τους ανθρώπους, εντούτοις από τη συμπεριφορά των επιβατών στα κρουαζιερόπλοια διαφαίνεται πως αυτοί θεωρούν το θαλάσσιο ταξίδι ότι αποτελεί μονάχα μία αισθητική συνιστώσα των διακοπών τους. Στη συγκεκριμένη στάση άγνοιας του κινδύνου συνεισφέρουν η αρχιτεκτονική κατασκευή του πλοίου και οι δραστηριότητες κατά τη διάρκεια της κρουαζιέρας. Ο γιγαντισμός στην κατασκευή των σύγχρονων πλοίων θέτει σε δεύτερη μοίρα το θαλάσσιο στοιχείο προς χάριν των εσωτερικών χώρων, λ.χ. τα καταστήματα ή τα παγοδρόμια αλλά και των οργανωμένων δραστηριοτήτων διασκέδασης, όπως τα ομαδικά παιχνίδια ή το μπίνγκο. Η παρώθηση στην κατανάλωση στο εσωτερικό του πλοίου είναι συνεχής, ενώ η θάλασσα μετατρέπεται σε ένα φόντο, ένα τοπίο-θέα κοινό σε οποιοδήποτε άλλο τουριστικό χωριό.

Το 2010 ανήλθαν σε 300 χιλιάδες οι εργαζόμενοι (εκ των οποίων το 20% γυναίκες) που τέθηκαν στην υπηρεσία 5,5 εκατομμυρίων επιβατών οι οποίοι επιβιβάστηκαν σε κρουαζιερόπλοιο από κάποιο ευρωπαϊκό λιμάνι. Η συντριπτική πλειοψηφία του προσωπικού (80-85%) απασχολείται σε υπηρεσίες σχετικές με τη διαμονή και τη διασκέδαση και φροντίζει για κάθε ανάγκη των επιβατών 24 ώρες το εικοσιτετράωρο, ενώ μονάχα το 15-20% αποτελεί το πλήρωμα των ναυτικών, δηλαδή εκείνων που είναι επιφορτισμένοι με τον πλου του σκάφους. Αν και μηδενός εξαιρουμένου, τα μέλη του πληρώματος θα έπρεπε να επιβιβάζονται έχοντας στην κατοχή τους ναυτικό φυλλάδιο, εντούτοις συμβαίνει το αντίθετο, κατά κανόνα στα πρώτα ταξίδια όσων απασχολούνται ως προσωπικό κρουαζιέρας. Τα μέλη αυτού του πολυ-εθνικού πληρώματος, που μπορεί να περιλαμβάνει καμιά εκατοστή εθνικότητες, ζουν για μήνες και σε κάποιες περιπτώσεις για χρόνια δίπλα-δίπλα και μοιράζονται το χώρο εργασίας και ζωής. Αν η εθνικότητα των ναυτικών του πληρώματος στα κρουαζιερόπλοια συχνά είναι “δυτική”, δηλαδή λευκοί (Ιταλοί, Ανατολικο-ευρωπαίοι, καμιά φορά Άγγλοι) πλαισιωμένοι από κάποιους Φιλιππινέζους, αντίθετα, στον τομέα των (ξενοδοχειακών) υπηρεσιών συναντάται η μέγιστη διαφοροποίηση: Ασιάτες και Λατινοαμερικάνοι δίπλα σε Ευρωπαίους και σε λίγους Αφρικανούς. [...]

[..] Στους χώρους κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας όπως στα πλυντήρια, μπορεί να βρίσκονται Κινέζοι, στην κουζίνα Ινδοί, ενώ κάποια μέτρα ψηλότερα στην καθαριότητα των καμπίνων συναντά κανείς εργαζόμενους από την Ινδονησία ή τη Μαδαγασκάρη. Έπειτα, οι σερβιτόροι και το προσωπικό των μπαρ προέρχονται από την Ανατολική Ευρώπη, η ασφάλεια ανατίθεται σε Ισραηλινούς και Ινδούς, οι ανιματέρ/διασκεδαστές όπως επίσης οι αξιωματικοί στη μηχανή και στο τιμόνι είναι Ιταλοί, ενώ η (χαμηλής εκπαίδευσης) ναυτική εργατική δύναμη διατίθεται από Ρουμάνους. Σύμφωνα με τους κανόνες δημιουργίας του ιδανικού αποικιοκρατικού πνεύματος δεν γίνεται να λείπουν ανιματέρ (γυναίκες και άνδρες) από τη Βραζιλία, διότι “έχοντας το ρυθμό στο αίμα τους” καλούνται να συμπαρασύρουν στο χορό και στη διασκέδαση τους επιβάτες. Όσοι από τους εργαζόμενους έχουν καθημερινές επαφές με τους επιβάτες μιλάνε τουλάχιστον μία ξένη γλώσσα (αγγλικά). Αν και πολλοί από τους ανιματέρ μιλάνε περισσότερες της μίας γλώσσες, μεταξύ των κινέζων συμβαίνει να μην υπάρχουν περισσότεροι του ενός που να είναι σε θέση να προφέρουν κάποιες ελάχιστες λέξεις στα αγγλικά. [...]

Το φιλοδώρημα αντικαθιστά το μισθό

Πρόκειται για μια εργατική δύναμη η οποία υποβάλλεται σε εξαντλητικά ωράρια, 10-12 ώρες ημερησίως, συχνά δίχως μία ημέρα ανάπαυσης και με μια τεράστια σε εύρος μισθολογική διαφοροποίηση, με ελάχιστο 500 και μέγιστο 2000-3000 δολάρια μηνιαίως. Πράγματι, ένα μέρος των εργαζομένων ζει από τα φιλοδωρήματα και ως εκ τούτου από την ικανότητα στη δουλειά και από το σεβασμό που δείχνει προς τον επιβάτη. Βέβαια, πρέπει πάντοτε να υπολογίζει στην καλή προαίρεση του τελευταίου. Οι προσλήψεις με συμβάσεις εργασίας, διάρκειας κατ’ αποκλειστικότητα από τρεις μέχρι οκτώ μήνες, είτε γίνονται κατευθείαν από την εταιρεία που διαχειρίζεται το πλοίο, είτε από διεθνή πρακτορεία εργασίας σπαρμένα στις τέσσερις γωνιές του πλανήτη και τα οποία ενεργούν ως ένα αποτελεσματικό φίλτρο ανεύρεσης της πιο κατάλληλης εργατικής δύναμης για τις χίλιες και περισσότερες θέσεις εργασίας που είναι απαραίτητες στο κρουαζιερόπλοιο. Από τη άλλη μεριά, είναι σημαντικό για τις ναυτιλιακές εταιρείες να διαθέτουν μία ευρεία δεξαμενή εργατικής δύναμης απ’ όπου θα επιλέξουν το κατάλληλο προσωπικό. Κι αυτό διότι μπροστά στους εξαντλητικούς ρυθμούς, την αυστηρή πειθαρχία και τους χαμηλούς μισθούς, οι εργαζόμενες και οι εργαζόμενοι ειδικά στον τομέα υπηρεσιών διαμονής δεν βλέπουν την ώρα να φύγουν και να αναζητήσουν απασχόληση αλλού.

Το δεύτερο μητρώο

Η εκκωφαντική σιωπή συνδικαλιστικής φωνής οφείλεται και στη δυσκολία να αναπτυχθεί ο συνδικαλισμός σε ένα χώρο υπερβολικά ετερογενή, του οποίου η σύνθεση των εργαζομένων μεταβάλλεται γρήγορα και όπου είναι σε ισχύ ένα σύμπλεγμα πολλών και διαφορετικών διατάξεων σχετικά με το καθεστώς εργασίας. Στην πράξη η σημαία του πλοίου παραμένει ένα από τα κύρια σημεία αναφοράς, αν και δεν είναι το μοναδικό, με βάση το οποίο ρυθμίζονται οι εμπορικές και οι εργατικές δραστηριότητες στο πλοίο. Βεβαίως, η ρυθμιστική για τα πλοία νομοθεσία, στην οποία, επίσης, υπάγεται και η ζωή των ναυτικών είναι εκείνη του εμπορίου. Τα κρουαζιερόπλοια, όταν δεν σηκώνουν κάποια σημαία ευκαιρίας, κάνουν χρήση του λεγόμενου “δεύτερου μητρώου” οι ρυθμίσεις του οποίου προβλέπουν συμβάσεις εργασίας αλλά και πλαίσιο λειτουργίας διαφορετικά από τα αντίστοιχα που περιέχονται στο πρώτο (κύριο) μητρώο. Στην πράξη πρόκειται για το μοντέλο Marchionne (Σ.τ.Μ. CEO της FIAT) των ειδικών ζωνών εργασιακού καθεστώτος το οποίο στη θάλασσα έχει επιβληθεί από πολύ καιρό. Στην Ιταλία, ήταν η εμπειρότατη … κεντρο-αριστερή κυβέρνηση η οποία το 1999 εισήγαγε και νομοθέτησε το καθεστώς του δεύτερου μητρώου. [...]

Σχολιασμός – Απόδοση κειμένων στα ελληνικά Πέτρος Δ., στην ανάρτηση βοήθησε ο Back Door Man